Mazda MX-5 Twins - MG TF 160 - Toyota MR2
H άψογη θέση οδήγησης είναι μόνο η αρχή. Aπό εκεί και πέρα αναλαμβάνει ο γραμμικής απόδοσης κινητήρας, το υπάκουο τιμόνι, το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και τα... κέφια του οδηγού.
Kλασική διάταξη «κινητήρας εμπρός-κίνηση πίσω» με τέλειο ζύγισμα και μπλοκέ διαφορικό κάνουν το MX-5 να ξεχωρίζει. H ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση όσο και η ευκολία ελέγχου πρέπει να θεωρούνται δεδομένα. O λύκος κι αν εγέρασε...
H νέα γενιά του βρετανικού ρόουντστερ είναι αισθητά αναβαθμισμένη, τόσο στον τομέα του σχεδιασμού όσο και της ανάρτησης. Ωστόσο, παρά τις ικανοποιητικές επιδόσεις του, το MG TF δεν καταφέρνει να φτάσει τα υψηλά στάνταρντ του ιαπωνικού ανταγωνισμού.
Aνεξάρτητα από τη θέση του κινητήρα, η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς. Kαι αυτό είναι το σημαντικό, όταν πρόκειται για ρόουντστερ με βασικό σκοπό ύπαρξης την οδηγική ευχαρίστηση.
Σε ένα ρόουντστερ οι κινητήριοι τροχοί επιβάλλεται να είναι οι πίσω! Ή, μήπως, όχι; Kαι ο
κινητήρας πού πρέπει να είναι τοποθετημένος; Tα Mazda MX-5, Toyota MR2 και MG TF ανοίγουν
τις κουκούλες τους και αποκαλύπτουν...
POOYNTΣTEP, λοιπόν. Mικρά, διθέσια, ανοικτά και διασκεδαστικά. Tο τελευταίο
χαρακτηριστικό αποτελεί μάλλον την εσάνς της φιλοσοφίας κατασκευής ενός αυτοκινήτου που
εξ ορισμού δεν είναι πρακτικό όσο ένα SUV, ευρύχωρο σαν στέισον, ούτε καν γρήγορο όπως
ένα GTi. H οδηγική απόλαυση, με ή χωρίς την προστασία της κουκούλας, είναι το ζητούμενο
εδώ και η συνταγή είναι σχετικά απλή: πίσω κίνηση, καλό ζύγισμα και στήσιμο, χαμηλό
βάρος, συνδυασμένα, ει δυνατόν, με ένα ζωντανό κινητήρα. Eάν το ρίχναμε στη φιλοσοφία, θα
έπρεπε να παραδεχτούμε ότι, τελικά, κανείς δε χρειάζεται ένα αυτοκίνητο σχεδόν χωρίς
καμία πρακτική αξία. Kι όμως! Tα ρόουντστερ πουλάνε, ίσως γιατί είναι από τα λίγα είδη
αυτοκινήτων που είναι άμεσα συνδεδεμένα με το παρελθόν και την ιδέα της αυτοκίνησης στην
καθαρότερή της μορφή. Δεν είναι τυχαίο ότι κανένα από τα τρία ρόουντστερ της δοκιμής μας
δεν είχε ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου πρόσφυσης, ευστάθειας ή ό,τι, τέλος πάντων, μας
πλασάρεται τα τελευταία χρόνια ως η τελευταία λέξη της τεχνολογίας... Ποιος τα χρειάζεται
όλα αυτά, όταν μοναδικό ζητούμενο είναι η απόλαυση;
Διάταξη και φιλοσοφία
O τρόπος με τον οποίο κάθε κατασκευαστής προσπαθεί να επιτύχει το επιθυμητό αποτέλεσμα
είναι διαφορετικός. Για το κλασικών αναλογιών -μακρύ ρύγχος, σφηνοειδής μορφή, μικρός
πίσω πρόβολος- MX-5 (στην προκειμένη περίπτωση, στην ειδική έκδοση Twins, με ζάντες 16
ιντσών, δερμάτινα καθίσματα, επιλογέα και τιμόνι της Nardi) ακολουθείται η επίσης κλασική
μέθοδος του εμπρός και κατά μήκος τοποθετημένου κινητήρα, με μετάδοση της κίνησης πίσω
μέσω μπλοκέ διαφορικού τύπου Tόρσεν, στάνταρντ για τις εκδόσεις 1,8 λίτρων.
Mπλοκέ έχει και το MR2, αλλά η κίνηση έχει σημαντικά μικρότερη απόσταση να διανύσει,
καθώς ο κινητήρας είναι τοποθετημένος στο κέντρο, δηλαδή πίσω από το κάθισμα του οδηγού
και μπροστά από τον πίσω άξονα, και αποδίδει σχεδόν ίδιες τιμές ισχύος και ροπής με αυτόν
του MX-5 (143 ίπποι/6.400 σ.α.λ. και 17,3 χλγμ./4.200 σ.α.λ. αντί 146 ίππων/7.000 σ.α.λ.
και 17,2 χλγμ./5.000 σ.α.λ.). Oι διαφορές του νέου μοντέλου για το 2003, πέρα από την
εμφανή αισθητική αναβάθμιση, σύμφωνα με τις προσταγές του νέου εταιρικού λουκ και τη
βελτιωμένη εργονομία, εντοπίζονται στην υιοθέτηση ενός 6τάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων, στην
πιο άκαμπτη στήριξη της πίσω ανάρτησης και στα αμορτισέρ με νέες βαλβίδες. Oι σχέσεις
μετάδοσης των ταχυτήτων παραμένουν, βέβαια, σχεδόν ίδιες με αυτές της προηγούμενης
έκδοσης, με την 6η σε ρόλο καθαρά overdrive.
Συγκρίνοντας, λοιπόν, τις σχέσεις μετάδοσης, το MX-5 αποδεικνύεται ελάχιστα «κοντύτερο»
από το MR2, ενώ το πιο κοντά γραναζωμένο από τα τρία ρόουντστερ είναι το επίσης νέο MG
TF. Ως άμεσος απόγονος του MGF, που σίγουρα έχρηζε ανανέωσης, το TF ακολουθεί και αυτό τη
συνταγή «κινητήρας στο κέντρο-κίνηση πίσω», χωρίς όμως την πολυτέλεια του διαφορικού
περιορισμένης ολίσθησης. Oι μηχανικές ανανεώσεις είναι, όμως, αρκετά εκτεταμένες σε όλα
τα τμήματα του αυτοκινήτου. Aπό το πιο στιβαρό αμάξωμα, το ταχύτερο τιμόνι (με 2,8 αντί
3,1 στροφές απ? άκρη σ? άκρη), τη νέα πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, την
αντικατάσταση του συστήματος Hydragas με ελικοειδή ελατήρια μέχρι την υιοθέτηση των
μεγαλύτερων δισκόφρενων 304 χλστ. και του κινητήρα VVC των 1,8 λίτρων, με τo βελτιωμένο
σύστημα εισαγωγής και τη μεγαλύτερη από του MGF Trophy 160SE πεταλούδα. Mια ευρωπαϊκή
απάντηση στην παντοκρατορία των Iαπώνων σε μια κατηγορία η οποία, μάλιστα, κερδίζει τη
μάχη των εντυπώσεων με τον ισχυρότερο κινητήρα των 160 ίππων/6.900 σ.α.λ. και των 17,7
χλγμ./4.700 σ.α.λ.
Aπό τη θεωρία στην πράξη
¶μεση επίδραση στην οδική συμπεριφορά δεν έχει μόνο η επιλογή διάταξης
κινητήρα-μετάδοσης, αλλά και η κατανομή βάρους στον εμπρός και πίσω άξονα, που προκύπτει
και μπορεί να εξηγήσει ή να διαμορφώσει καταστάσεις. Ξεκινήσαμε, λοιπόν, τη δοκιμή
μετρώντας τις διαφορές σε ζυγαριά ακριβείας και αναφέρουμε: καλύτερη κατανομή,
πλησιέστερη στο ιδανικό 50%-50%, έχουν τα δύο ιαπωνικά αυτοκίνητα, με το MX-5 να
παρουσιάζεται φυσιολογικά, πλην όμως οριακά, πιο εμπροσθοβαρές, με το 51,7% των 1.101
κιλών του να κατανέμεται εμπρός και το 48,3% πίσω, φανερώνοντας την πολύ καλή σχεδίαση
του αυτοφερόμενου αμαξώματος και τα πλεονεκτήματα της κατά μήκους τοποθέτησης του
τετρακύλινδρου κινητήρα. Σχεδόν η αντίθετη κατανομή παρουσιάζεται το MR2, με το 51,6% του
βάρους να βρίσκεται πίσω και το 48,4% εμπρός, ενώ εμφανώς πιο βαρύ πίσω είναι το MG TF,
με το 56,1% της μάζας του να βρίσκεται στον πίσω άξονα (αναλυτικά βάρος ανά τροχό θα
βρείτε σε επόμενες σελίδες). Eπί της ουσίας, όχι η διάταξη, αλλά η... επιμονή των
μηχανικών είναι αυτή που θα καθορίσει τελικά το ζύγισμα και το κέντρο βάρους του
αυτοκινήτου και κάπου εδώ βρίσκεται η απάντηση στις πιο απότομες αντιδράσεις του
βρετανικού ρόουντστερ. «¶μα γυρίσει, το ?χασες...» είναι η πρώτη επισήμανση του Σ.X.,
βγάζοντας το κράνος του έπειτα από μερικούς γύρους στην πίστα των Mεγάρων. Eίναι αλήθεια
ότι το πιο δύστροπο των τριών, σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, είναι όντως το MG TF, που
δε βοηθιέται καθόλου και από τη συμπεριφορά του κινητήρα του. Παρότι είναι ο δυνατότερος
των τριών και παρά την ύπαρξη μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, η δύναμη εμφανίζεται μόνο
ψηλά, μετά τις 4.500 σ.α.λ., κάνοντας τα πράγματα ιδιαίτερα δύσκολα. Σίγουρα, σε
ηπιότερους ρυθμούς κίνησης (όπου, όμως, η διαφορά ισχύος του MG από τους Iάπωνες
ανταγωνιστές δε φαίνεται), η συμπεριφορά είναι αρκετά ουδέτερη (ίσως η... ουδετερότερη
των τριών), χάρη στην πολύ καλή ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που ελέγχει άριστα τη
μεταβολή του κάμπερ των κινητήριων τροχών. Σε ρυθμούς εννέα στα δέκα, όμως, η μεταβολή
της αρχικής υποστροφής σε υπερστροφή ισχύος δεν είναι σπάνιο φαινόμενο, γεγονός που
απαιτεί την απόλυτη προσήλωση του οδηγού για άμεση αντίδραση. Συνάμα, η θέση οδήγησης, με
το χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι (δε «σώζεται» ούτε από το αισθητά ασύμμετρο σχήμα του), δεν
είναι ό,τι καλύτερο, ενώ οι εποχές που το... «μέγκλαν» (made in england ελληνιστί) ήταν
συνώνυμο της ποιότητας φαίνεται να έχουν περάσει ανεπιστρεπτί και οι ουκ ολίγοι τριγμοί
δημιουργούν ερωτηματικά σχετικά με τη στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος. Παράλληλα, το ABS
επεμβαίνει αρκετά συχνά, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα, ενώ η σκληρή ρύθμιση της
ανάρτησης με τις σχετικά μικρές διαδρομές αντιδρά ξερά έως ενοχλητικά στις ανωμαλίες του
οδοστρώματος. Tέλος, θετικός κρίνεται ο γρήγορος επιλογέας ταχυτήτων, ο οποίος, όμως,
έχει μια έντονη «λαστιχένια» αίσθηση στο «κούμπωμα».
Στους παραπάνω τομείς η διάκριση ανήκει στο MR2. Tόσο στην ανάρτηση, που προσφέρει έναν
καλό συνδυασμό άνεσης και πρόσφυσης, όσο και στην εργονομία και τη θέση οδήγησης. Tο
ρόουντστερ της Toyota απλώς το «φοράς», ανεξάρτητα από το ύψος σου, και φεύγεις, για να
ανακαλύψεις στο δρόμο ότι διατηρεί στο ακέραιο το χάρισμα του προκατόχου του: μπορεί, με
απαλούς χειρισμούς και σωστές γραμμές, να οδηγηθεί σαν... Peugeot Rallye ή, όταν ο οδηγός
το προκαλέσει με επιτάχυνση πάνω στη στροφή ή απότομο άφημα του γκαζιού, να αντιδράσει
σαν καθαρόαιμο πισωκίνητο. Aκόμα και τότε, ο έλεγχός του είναι σχεδόν παιχνίδι. Σημαντικό
ρόλο σε αυτό παίζουν το γρήγορο τιμόνι και το πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, που
επιτρέπει τον έλεγχο της υπερστροφής με το πεντάλ γκαζιού, ενώ τα μέγιστα συμβάλλει και η
γραμμική απόδοση του κινητήρα. Xωρίς ξεσπάσματα, χωρίς αισθητά «σκαλοπάτια» μεταβολής του
χρονισμού των βαλβίδων και με αρκετά αποθέματα ροπής από χαμηλό αριθμό στροφών, ο
κινητήρας του MR2 βγάζει σταθερά τα προσόντα του στο δρόμο, χάρη και στην καλή ελκτική
πρόσφυση που προσφέρουν οι 16άρες ζάντες των κινητήριων τροχών (τη στιγμή που οι εμπρός
παραμένουν στη διάσταση των 15 ιντσών). Bέβαια, σε ορισμένες περιπτώσεις, σε υψηλές
ταχύτητες κίνησης, η απουσία βάρους από τον εμπρός άξονα γίνεται εμφανής, καθώς το MR2
«ελαφραίνει» σε σχέση με το MX-5.
Aισθητή διαφορά στις σχέσεις μετάδοσης των ταχυτήτων και στη συνολική διάμετρο των τροχών
δεν υπάρχει σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, όμως το μακρύτερο βήμα του διαφορικού
έχει «μακρύνει» την τελική σχέση μετάδοσης. Για παράδειγμα, με 4η στις 1.000 σ.α.λ. το
MR2 βγάζει τώρα 33,8 χλμ./ώρα αντί 30 χλμ./ώρα, ενώ η 6η, με τα 38 χλμ./ώρα, προσφέρει
μεγαλύτερη άνεση στο εθνικό οδικό δίκτυο, χωρίς όμως τελικά να επηρεάζονται οι επιδόσεις.
O χρόνος για τα 0-100 χλμ./ώρα βελτιώθηκε κατά 0,2 δλ., ενώ σχεδόν αμελητέες είναι και οι
διαφορές στις ρεπρίζ - της τάξης του 0,1 δλ. Tο βασικό μειονέκτημα του MR2 παραμένει ο
ουσιαστικά ανύπαρκτος χώρος αποσκευών (πλην των δύο ντουλαπιών πίσω από τις θέσεις
οδηγού-συνοδηγού), μια -κατά τους Iάπωνες- συνειδητή επιλογή προς όφελος της οδικής
συμπεριφοράς.
Tο ότι ο καθαρόαιμος χαρακτήρας του αυτοκινήτου μπορεί, όμως, τελικά να συνδυαστεί με την
πρακτικότητα, επαληθεύει το τρίτο ρόουντστερ της παρέας. Σίγουρα τα 140 λίτρα του
αποθηκευτικού χώρου δεν ενδείκνυνται για... μετακόμιση, αλλά τουλάχιστον η εκδρομή του
σαββατοκύριακου είναι εφικτή! Mε επιλογέα-διακόπτη (αν και φανερά ταλαιπωρημένος στο
αυτοκίνητο της δοκιμής μας), φρένα που δεν αφήνουν περιθώρια αμφισβήτησης ακόμα και στο
απαιτητικό περιβάλλον της πίστας, εξαιρετικά άκαμπτο πλαίσιο και οδική
συμπεριφορά-παιχνίδι, το MX-5 δείχνει ότι, παρά τα χρονάκια του, παραμένει μια
ολοκληρωμένη πρόταση ουσίας. Eίναι εμφανώς το... περισσότερο πισωκίνητο, που δεν αρνείται
να δείξει τις υπερστροφικές του διαθέσεις, αλλά που προειδοποιεί πριν γυρίσει, έτσι ώστε
ο οδηγός να ξέρει τι έχει να περιμένει και να αντιμετωπίσει. Σίγουρα όχι το αυτοκίνητο
της κυρίας της διπλανής πόρτας, αλλά το ρόουντστερ που θα ικανοποιήσει τον οδηγό που
γνωρίζει το σκοπό της ύπαρξής του και θα εκμεταλλευτεί το ιδανικό ζύγισμα, το διαφορικό
περιορισμένης ολίσθησης στον πίσω άξονα και το τιμόνι που πληροφορεί άμεσα για τη θέση
των τροχών στο οδόστρωμα. Ωστόσο, στον τελευταίο -στον οποίο ουσιαστικά απευθύνεται το
Mazda- θα λείψει το 6άρι σαζμάν της κορυφαίας έκδοσης της γκάμας των MX-5 και η άψογη
θέση οδήγησης του MR2. H αλήθεια είναι ότι η θέση τού μη ρυθμιζόμενου τιμονιού θα βολέψει
μόνο τους κοντούς οδηγούς, οι οποίοι και πάλι, όμως, θα συμφωνήσουν ότι το MX-5 δε
«φοριέται» όπως το MR2 και αυτό αποτελεί ένα σημαντικό μειονέκτημα για αυτοκίνητο του
είδους. Στον τομέα των επιδόσεων υστερεί των αντιπάλων στις επιταχύνσεις από στάση,
ανακάμπτει -χωρίς, όμως, να ξεχωρίζει- στις ρεπρίζ, ενώ βρίσκεται πολύ κοντά στο MR2 στο
φρενάρισμα, με τιμές που -κυρίως λόγω χαμηλού βάρους- θα ζήλευαν πολλά GTi (120-0
χλμ./ώρα σε 58,1 και 56,2 μέτρα για τα Mazda και Toyota αντίστοιχα) και οι οποίες απέχουν
παρασάγγας από αυτές του MG TF (120-0 χλμ./ώρα σε 64 μέτρα). Tέλος, το MX-5 αποδείχθηκε
το πιο βενζινοβόρο στη συγκριτική μέτρηση κατανάλωσης, με 12,4 λίτρα/100 χλμ., παρότι δε
διέθετε κλιματισμό (που επιβαρύνει σημαντικά την κατάσταση), έναντι 10,9 και 11,9
λίτρων/100 χλμ. για τα MR2 και MG TF, αντίστοιχα.
Πρώτος μεταξύ -δύο- ίσων
Πραγματικά, στείψαμε το κεφάλι μας για να βρούμε κάποια σημεία υπεροχής του MG TF, πέραν
του σχεδιασμού και των επιδόσεων. Tο ντιζάιν είναι, όμως, κάτι καθαρά υποκειμενικό, ενώ
εφάμιλλες επιδόσεις διαθέτει και το MR2, οπότε το ευρωπαϊκό ρόουντστερ πραγματικά δεν
πιστεύουμε ότι μπορεί να σταθεί επί ίσοις όροις απέναντι στους δύο Iάπωνες.
Aπό εκεί και πέρα, τα πράγματα γίνονται αρκετά δύσκολα, από τη στιγμή που συγκρίνουμε δύο
τεχνικά και οδηγικά άρτιες κατασκευές, και το δίλημμα διατυπώνεται ως εξής: κλασική
πισωκίνητη συμπεριφορά με αξιόλογους χώρους αποσκευών (πρακτικότητα, εν ολίγοις) και με
αντίτιμο την όχι τόσο καλή θέση οδήγησης του MX-5 ή την ισάξια διασκεδαστική και απόλυτα
ρυθμίσιμη συμπεριφορά του MR2 με την τέλεια θέση οδήγησης, αλλά χωρίς καθόλου
πρακτικότητα; Mε λίγα λόγια, πολλές προσωπικές συνιστώσες μπορούν να κρίνουν, απόλυτα
κατανοητά και θεμιτά, το τελικό αποτέλεσμα (όπως, πολύ απλά, το... ύψος του αγοραστή ή η
ανάγκη μεταφοράς κάποιων αποσκευών), ωστόσο με απόλυτα κριτήρια και δίνοντας βάρος στα
δυναμικά χαρακτηριστικά, όπως είναι οι επιδόσεις και η οδηγική ευχαρίστηση, η ζυγαριά θα
έγερνε οριακά προς την πλευρά του MR2._ 4T
Mας άρεσε
H θέση οδήγησης του MR2, η οποία απλώς «φοριέται», ανεξαρτήτως ύψους και λοιπών
διαστάσεων οδηγού.
Δε μας άρεσε
O κινητήρας του MG TF, που, αν και ο πιο δυνατός της δοκιμής, εμφανίζει την ισχύ του μόνο
ψηλά, μετά τις 4.500 σ.α.λ.
Θα μπορούσε...
Πού είναι εκείνο το 6άρι σαζμάν του «καλού» MX-5;
MAZDA MX-5
YΠEP
Oδική συμπεριφορά
Φρένα
Kινητήρας
Xώρος αποσκευών
KATA
Θέση οδήγησης
MG TF 160
YΠEP
Eπιδόσεις
KATA
Kινητήρας στις χαμηλές στροφές
Φρένα
TOYOTA MR2
YΠEP
Kινητήρας-επιδόσεις
Φρένα
Oδική συμπεριφορά
Θέση οδήγησης
KATA
Aνύπαρκτος χώρος αποσκευών